8月16日，天津港“812”特别重大火灾爆炸事故核心现场。 中新社发 廖攀 摄
8月16日，天津港“812”特别重大火灾爆炸事故核心现场。 中新社发 廖攀 摄
昨日，天津爆炸事故现场基本已无明火，但情况还相当复杂。
在8月12日深夜之前，63岁的天津港上空，闪耀着一个又一个光环。那个深夜里，一朵“蘑菇云”在巨响中升起，无数光环一时间黯然失色。
自1952年重新开港至今，尤其是在过去的14年中，天津港实现了跨越式发展，其吞吐量排名全球第四，成为天津乃至整个渤海湾的宠儿。
跑得太快，难免摔跤。爆炸中心的巨大深坑，以及方圆1公里范围内的破碎玻璃，让人不得不承认，天津港的隐忧，已然变成无情的现实。在今天京津冀走向一体化的道路上，天津港又将何去何从？
一味求快，出事是必然
在“8·12”大爆炸之前，天津港的档案上只有“荣誉”二字。一位在天津媒体工作了20多年的媒体记者说，在他的记忆中，天津港过去几乎就没有出过负面新闻。
根据公开报道，2014年，天津港集装箱吞吐量超过1400万标准箱，连续三年跻身全球十大集装箱港口；货物吞吐量突破5.4亿吨，全球排名第四。天津港的负责人在2015年初公开表示，“发展表明天津港在由大向强‘靠航。
相比之下，变强比变大更难，“靠航”并不顺利。变大之后的天津港，一些问题也开始逐步显现。在爆炸发生之后，新闻晨报记者试图检索天津港内部的规划图，但无论是在天津港集团的官网，还是滨海新区政府的官网上，都没能查到。
天津港内一位希望匿名的货运代理公司负责人对记者表示，不是查不到，而是没有。“缺乏统一规划，使得中转储存危险化工品的瑞海国际物流有限公司，能建在距离居民区仅有数百米的港区，而不是在地广人稀的临港和南疆港区。”
“一味地求快，天津港出事只是时间问题。出事是必然的，在哪里出、什么时候出、后果多严重，这些是偶然的。”天津市一从事化工试剂生产的民营公司老板董树生（化名）这样告诉晨报记者。
和整个港口一样，发生爆炸的瑞海国际物流有限公司，其快速发展和风险的积聚同样形成正比。
在爆炸发生之后，瑞海的危化品经营资质曾饱受质疑。在8月14日召开的第二次新闻发布会上，天津市安监局副局长高怀友称，瑞海公司拥有多种危险化学品储存资质，并且通过了危险化学品生产企业安评手续。
工商资料显示，瑞海在2012年11月成立之初，只从事“危化品除外”的装卸、仓储业务；2014年5月，危化品也纳入其业务范围。
“给瑞海公司做安评的第三方机构，本身没有问题。”董树生说，比如氰化钠，瑞海申报的是10吨，按照这个量，是没有问题的。但瑞海自行突破了10吨的上限，甚至达到数百吨的量，这就违规了。
化工专家、沈阳化工大学教授李庆禄昨天下午告诉记者，企业更改经营项目和规模，必须重新申请环评和安评。
“这个板子不能打在安评机构的身上，担责的应该是企业和安监部门。”董树生透露，危化品的中转和仓储，危险等级越高、数量越大，收费就越贵。很多物流公司在做安评时，都低报危险等级和数量，但实际业务中，却做高危险级、数量大得多的危化品，就为了赚更多的钱。从10吨猛增到700吨，海关都有数据，安监部门怎么可能不知道呢？“瑞海就是这么干的。小到公司，大到港区，都这么干，能不出事吗？”
市管国企架子和央企一样大
在天津港大爆炸发生到昨天的4天内，未见天津港（集团）有限公司的高层公开出来应对。在前五次新闻发布会上露面的，都是天津市安监、环保、消防以及滨海新区政府的一把手。
熟知天津港发展历史的天津资深媒体人牛星（化名）透露说，天津港实际上有两个“婆婆”。在行政功能上，天津港隶属于天津市滨海新区；但在港口业务上，天津港归交通部管理；另外，在港口安全生产监督管理方面，由交通部委托天津市安监局管理。“看似很清晰，但实际上地方安监局对天津港的安全监管很弱。”
爆炸后召开的两次新闻发布会上，也隐隐透出天津港和天津“婆婆”之间的微妙关系。
在8月14日上午10点的新闻发布会上，天津市公安消防局局长周天在介绍当晚救火处置时表示，市消防总队第二批人员刚抵达就爆炸，之前由天津市港区公安局消防队进行处置，具体处置方法不清楚。
在此后的发布会上，针对媒体关于天津港消防支队的提问，天津市相关领导也多次表示“不清楚”、“不掌握”。这样的回答，一度引发媒体广泛地质疑。
牛星认为，天津港区的消防支队，不归天津公安消防管辖，周天最初表示“不清楚”，那是因为他真不掌握相关信息。
新闻发布会上关于瑞海安评报告的回答，同样证实天津港有两个“婆婆”。在同一场新闻发布会中，天津市安监局副局长高怀友表示，关于瑞海公司的安评信息公开问题，将与交通运输部门研究并征求其同意。
第二天上午，高怀友再次表示，危化企业的安全生产许可，由交通部发放。
“尽管非典之后，天津港的安全、环境、卫生，都是按属地管理，但地方政府对天津港的实际控制力很弱，人事权也没有，实际上管不了。”牛星说，滨海新区一副区长曾向他抱怨，自己曾协调将开发区和天津港内的污水管道合并，最后因天津港不配合而作罢。“名义上，天津港是市管国企，但实际上架子跟央企一样大。”
对于天津港安全生产的监管，清华大学化工系教授赵劲松昨天下午在接受本报记者采访时认为，国家安监总局是全国安全生产的最高管理部门，不应该因为部门划分产生空白点和盲区。交通部的业务管理不能替代安监总局的监督管理，这是两条线。
审批监管孰轻孰重？
董树生这几天比较清闲。“别人一生病，我就得吃药。”
他的试剂生产厂并不在港区内，但天津港爆炸发生的第二天，董树生的试剂厂就收到当地安监局通知，要求停产进行安全排查。什么时候复产，需要向安监部门提交申请，排查通过之后才能复产。
对于安监部门的停产要求，董树生有些不满。“瑞海为什么会出事？安评报告中10吨的氰化钠存储上限，他能做到700吨，安监部门此前干啥去了？”
董树生说，我国化工产业的安全生产监督管理，多年来一直“重审批，轻监管；重生产，轻流通”，无论是环评还是安评，都走入了误区。“现有危化品的储存和运输，大部分都是违法的。为什么，如果你要合法地上路，各种审批将增加N倍的成本，还可能收到无数的罚单。结果呢，很多企业被逼着偷运，形成了‘有证的往死里管，无证的没人管’这种奇怪局面。”
“瑞海爆炸给了我们血的教训，正确的做法，应该是‘轻审批，重监管’。”董树生说。对此，沈阳化工大学教授李庆禄表示部分同意。他认为，环评和安评存在的核心问题，不在于环保、安监部门和第三方评价机构，而在于地方政府。“地方政府为增加GDP，会授意环保、安监甚至所谓的第三方机构，降低环评和安评标准。”
赵劲松则表示，安全评价是新建项目的必经步骤，但是其约束力是有限的。这次事故中危化品的超量超规超品种，已不仅仅是违规与监管的问题。但追责只是事后行为，整个社会的资源一定要向事前预防、风险评估和控制倾斜，给周边社区民众以充分的安全风险知情权，让这样的危化品仓库根本无法存在。
未来何去何从？
这次爆炸也让人们重新审视危化企业的安全距离。爆炸中心点距离最近的居民小区万科清水港湾仅有600米左右，而且瑞海公司开始经营危化品业务时，旁边的小区、高速以及轻轨都早已建成投入使用。
对于危化品的安全距离，董树生认为，这和重大危险源的界定有关。“过去城市加油站的容量超过20吨，就算是重大危险源； 随着汽车的增加，20吨不够用，后来就改成了200吨。城市加油站，如果要强制1000米安全距离，很不现实。标准的改变，是经济快速发展的必然要求。”
李庆禄教授则认为，城市加油站的安全距离，是无奈的选择，但危化企业和仓库，完全可以选择地广人稀的地方。“这需要有统一的规划。”
需要统一规划的不仅是瑞海这样的危化品物流公司，还有整个天津港。被爆炸“污染”了耀眼光环之后的天津港，此刻还面临着京津冀一体化的挑战。
公开资料显示，《天津市工业布局规划（(2008-2020年)》中曾提出，将石油化工作为该市八大优势支柱产业之一，打造国家级装备制造和石油化工产业基地。该基地的核心区域，正好就在此次爆炸地点的周边。
天津市一位环保专家表示，“在京津冀一体化的战略背景下，雷同的竞争规划对谁都不利。这次爆炸，或许能让火热的天津港冷静一下，在整个环渤海经济圈里重新思考自己的方向和定位。
